3年間に渡り極秘に開発が進められてきたピナレロ・プリンスカーボン。ケスデパーニュとともに風洞実験や応力解析、実走テストを繰り返し、ついにツール・ド・フランス2007で実戦投入された。 フルモノコック構造のフレームには、日本の東レより自転車カテゴリーではピナレロ社にのみ独占供給される50tグレードのハイモジュラス1Kカーボンが使用される。パリカーボンと比較して剛性が15%増しているにもかかわらず、ピナレロ社の歴史上、もっとも軽量なレーシングフレームに仕上がっている。そのフレームはただ軽量なだけのヒルクライムスペシャルではなく、ステージレースのすべての使用状況で優れたパフォーマンスを発揮する。超軽量でありながら、トップスプリンターの爆発的なゴールスプリントをも受け止める剛性を持ったオールラウンドマシンなのだ。 レースでの絶対的優位を求めるプロジェクトにコストダウンは検討されない。プリンスカーボンのために現在入手可能な最高のカーボン繊維を使う事が優先された。ピナレロ社はその特別なカーボンマテリアルを使ってレーシングバイクを製造できる唯一のメーカーなのだ。

先行してドグマFPXに搭載されたONDA FPXカーボンフォーク。サイドにあしらわれたウェーブ形状のリブや、オーバーサイズ化されたフォーククラウンとベアリング。その性能はすでに実戦テストで証明されている。 パリカーボンの外観的特徴となっている波打つ彫刻のようなウェーブ形状デザインは、単なる偶然やスタイリングのために形作られているのではない。それは圧縮方向への応力に耐えるため、コンピューター解析によって導き出された形状なのだ。その結果、高いハンドリング安定性と、路面から伝わる振動に対して並外れた減衰特性を得ている。プリンスカーボンに乗れば、かつて経験したことのない安心感とコーナリング精度が体験できるだろう。

近代ピナレロの歴史は、ペドロ・デルガドによる'88ツール制覇にその端を発する。その後、"ル・ロワ・ソレイユ（太陽王）"と異名を取った、デルガドと同じスペインが生んだ英雄ミゲール・インデュラインのツール連覇によって一気に絶頂を極めることとなった。 インデュラインが活躍しはじめてほどなく、ロードバイクの世界に一大変革期が訪れる。アルミフレームの登場がそれだ。それ以前にも、アルミフレームは確かに存在したのだが、レースフレーム素材として長い歴史を持ち、熟成なったスチールを相手にするには、さまざまな技術的・現実的制約が足かせとなり、つまりはレースに耐えうるに十分な性能を発揮するまでにはいたらなかった。しかし金属加工技術の向上やマウンテンバイクの登場によって状況は一変した。 アルミ素材の開発と熟成が急激に進展し、その結果、フレームチューブの薄肉、大径化が実現したことで、一足飛びにアルミフレームはレースシーンの主役へと上り詰めることになった。 近代ロードバイクのベンチマークともいうべきアルミフレーム隆盛において、ピナレロが果たした役割は大きく、インデュラインをはじめとしたトップサイクリストたちが、多くの栄冠を手中にしている。 アルミフレーム隆盛初期のピナレロの主力であったのは、ケラルライトやパリといったモデルだった。これらのモデルから得られたレースシーンからのフィードバックやノウハウを、より洗練・昇華する形で登場したのがプリンスだった。 市販化に先立つこと約一年、98年のツール・ド・フランスにおいて、プリンスは実戦投入された。 初代ピナレロプリンスの最大の特徴は、シートステーのカーボン化だった。後のフレームシーンで一大ムーヴメントを巻き起こしたカーボンバックの登場である。当時謳われていたアルミフレームの絶対性を、ツール連覇という形で証明していたピナレロが、他に先んじてカーボン素材に着目し、カーボンバックという形で実戦投入したのは、先駆者だけが持ちうる高次元な自己矛盾だったといえるだろう。 シートステーにカーボンを配することで、アルミフレームのウイークポイントとされていた振動減衰特性を向上させるというプリンスのコンセプトは、同様にピナレロが先鞭をつけたインテグラルヘッドと並んで、他のフレームメーカーに大きな影響を与えることとなった。一時は右を見ても左を見てもプリンスの亜流のようなモデルばかりが目につくという現象が起きたほどだった。

ロードバイク界においてベンチマーク的存在だったプリンスをフルカーボン化することで最新のレースシーンに適合させたのが、今ここに登場するプリンスカーボンだ。さまざまな技術革新によって、アルミと同等以上の剛性を実現したカーボンを使うことで、もともとプリンスが持っていた潜在力を顕在化させ、さらなる走りの洗練が実現された。 アルミフレームによって確立されたチューブの大径化は、素材特性的な問題を解決するために最も適した方法論ゆえの結果なのだが、プリンスカーボンにおいては、そのコンセプトがもう一歩推し進められている。すなわちそれは、使用素材の高品質化であり、プリンスカーボンにおいてもっとも注目すべきことだ。 プリンスカーボンには、世界屈指の炭素繊維メーカーである東レからピナレロにだけ独占供給される弾性率50トンという超高品質カーボンが使われている。一般的なカーボンフレームにおいて使用されているのが弾性率24トン程度の炭素繊維であることを考えると、プリンスカーボンに使われている素材の優秀さは容易にうかがい知れるはずだ。 より高性能な素材を使えば、同じチューブ径でもさらなる高剛性化が実現できるのは自明の理。剛性レベルが従来と同じでいいのであれば、チューブの小径、薄肉化による軽量化も可能になってくる。もちろん、フレーム各部にかかる負荷を解析し、カーボン繊維を最適な形で積層することで、高次元での剛性バランスも実現されている。 プリンスカーボンの美点は、フレーム素材だけではもちろんない。オンダ・フロントフォークやオーバーサイズボトムブラケットといった、これまでピナレロが手がけ、熟成してきた手法もすべて用いられている。これらの技術は、すべてプリンスを基準として開発されてきたものなのだから、当然といえば当然のことなのかもしれないが。 プリンス自らが先駆けとなり、その末裔が熟成してきた技術や手法を、プリンスの直系たるプリンスカーボンが身にまとうというある種の輪廻転生は、ピナレロというメーカーの技術的な一貫性の証左であると言えるかもしれない。

プリンスカーボンはキワモノの「山岳スペシャル」などと違い、特別軽さを意識したつくりではないということだが、それでもこれほどまでに車重が軽く仕上がっていると、バイク自体の質量の軽さが踏み出しの一歩目から如実に感じられる。当然加速感は良好で、大口径チューブフレーム独特の空洞感とともに、あっという間にスピードに乗ってくれる。 オンダ・フロントフォークは縦・横方向ともに非常に堅牢で、砕氷船の舳がごとくバイクをグングン進めてくれる。それでいてショック吸収も良好だから、路面に多少の荒れがあってもバイクの姿勢は乱れない。ペダリングパワーは速やかに動力に変換されるのだ。 高剛性確保に留意したフレームデザインのおかげで、素材に用いられる50トンカーボンの恩恵は幸か不幸か即座には体感することはできない。というよりも、稼げた剛性分を軽量化に振ってあると考えた方が理にかなっているのかもしれないが。 カーボンは弾性率が高くなるほど振動減衰特性も良くなるという素材特性を持っているから、レースレベルでの使用は言うまでもなく、それに近い走りでこなすロングライドなどでも最高のパートナーになってくれるはずだ。

希望小売価格 1,115,000円(税込） カラー チームレプリカ 日本入荷サイズ 46.5SL, 50, 51.5, 53 フレーム重量 900g（size54, unpaint） メインコンポ RECORD クランク PINARELLO TANK LE 50HM1K ハンドル MOst TALON LE 50HM1K シートポスト MOst TAIL LE 50HM1K サドル MOst XLR XP Carbon/Kevler ホイール SHAMAL ULTRA TITANIUM フレームセット販売価格 651,000円（税込） ※MY WAYカラーオーダーシステム対応（+52,500円） 限定完成車にはSOE(Simulation Optimize Evolution）完成車としてトータルクリエイトされたPINARELLO/MOst 50HM1Kカーボンコンポーネントがアッセンブルされます（クランクやハンドルバーだけでなく、ヘッドパーツやヘッドスペーサーまで50HM1Kで製作されています）。 完成車の仕様、価格、ロゴデザインなどは変更になる場合があります。写真はプロトタイプのため実車と異なるパーツが採用されています。